Le musée de l’Air et de l’Espace

Créé au lendemain de la guerre, en 1919, le musée de l’Air et de l’Espace de Paris-Le Bourget conserve une collection d’aéronefs unique au monde par son ampleur et sa diversité typologique, présentée de manière permanente dans la galerie consacrée à la Première Guerre mondiale.

En cette année de commémoration du début de la Grande Guerre, le musée a cependant choisi de mettre en lumière des collections moins connues, constituées de photographies, de dessins et de documents d’archives, présentés pour la première fois au public dans le cadre de l’exposition temporaire La Grande Guerre des aviateurs (du 4 octobre 2014 au 25 janvier 2015).

Cette exposition propose une approche renouvelée de la guerre aérienne, traditionnellement abordée sous l’angle technique. Ainsi, l’expérience combattante des aviateurs constitue la trame du parcours articulé autour de huit séquences abordant successivement les missions (observation, bombardement, chasse), les souffrances et les traumatismes, les relations avec les industriels, la vie en escadrille, les honneurs et, enfin, la quête d’une identité propre à cette arme naissante. S’appuyant sur un large corpus d’écrits de guerre, l’exposition établit un dialogue entre des témoignages d’aviateurs d’une part et, d’autre part, des documents (photographies, dessins, lettres) et des objets rares (tenues de vol, armes, etc.).

Ce dossier constitue une sélection représentative d’objets et de documents présentés dans l’exposition temporaire et la galerie permanente du musée.





Tranchée Guillaume (Somme) : attaque du 10 octobre 1916. Vue oblique.

Tout au long de la guerre, la reconnaissance photographique, la liaison d’infanterie et le réglage du tir d’artillerie constituent l’activité prédominante des aviateurs, de part et d’autre du front. Ces missions sont extrêmement dangereuses : à bord d’appareils lents et peu maniables, les observateurs sont non seulement exposés aux tirs de la défense anti-aérienne, mais aussi aux attaques des avions de chasse, chargés d’empêcher les activités de reconnaissance ennemies. Cette photographie, sur laquelle on distingue les fantassins, a été prise lors d’un assaut, à une altitude de 200 mètres.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget, n° MA 2619.




Caudron G. 4 en vol, 1915.

Les avions utilisés durant les premières années du conflit ne sont pas spécifiquement conçus pour l’observation. C’est le cas du Caudron G. 4, mis au point pour le bombardement mais affecté à la reconnaissance quelques mois après sa mise en service en 1915.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget, n° MA 23532.




Chemin des Dames, plateau de Craonne (Aisne). Vue oblique, 4 mai 1917.

Cette vue aérienne montre l’état du plateau de Craonne deux semaines après le début de l’offensive Nivelle, déclenchée le 16 avril 1917.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




« Bombe tombée quai Valmy n° 107 le 30 août 1914 ».

Si l’avion reste principalement voué à la reconnaissance et au réglage du tir au début de la guerre, des bombardements aériens ont lieu de part et d’autre du front dès le mois d’août 1914, généralement au moyen d’obus d’artillerie largués à la main. Ce document établi par la préfecture de police témoigne du premier bombardement aérien effectué sur Paris par les Allemands, au moyen d’obus à balles de plomb connus sous le nom de shrapnels (du nom de leur inventeur).
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Largage de bombes sur des positions allemandes, par le lieutenant de La Giraudière et l’adjudant Petit. Ferme du Pavé (Marne), 29 octobre 1918.

Ce document rare, réalisé quelques jours avant l’armistice au cours d’une mission de bombardement, montre un largage de bombes « en traînée » depuis un appareil Breguet. L’efficacité du bombardement en traînée sur l’objectif par masses d’avions, préconisé par les frères Michelin, est reconnue tardivement par le commandement. L’avion capable de mettre en œuvre cette doctrine d’emploi est mis au point par Breguet, qui utilise un nouveau métal léger, le duralumin ; le prototype du Breguet XIV B 2 est prêt en novembre 1916.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Chaîne de montage du Breguet XIV. Usine Michelin, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), vers 1918.

Fabriqué dans les usines Michelin à près de 2 500 exemplaires, le Breguet XIV contribue de manière décisive à la victoire des Alliés en 1918. Appliquant des méthodes d’organisation du travail inspirées du taylorisme, Michelin s’impose comme le fabriquant produisant le plus grand nombre d’avions par jour à la fin de la guerre (6 à 7 Breguet XIV par jour).
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget, n° MA 18941.




Spad VII (numéro de série S 254) attribué au pilote Georges Guynemer en décembre 1916.

Mis au point par l’ingénieur Louis Béchereau, chef du bureau d’étude de Spad, les premiers Spad VII arrivent au front à la fin de l’été 1916. Ces avions de chasse, équipés de moteurs Hispano-Suiza à la puissance s’échelonnant de 150 à 180 ch, permettent à la chasse alliée de reconquérir la supériorité aérienne en 1917. Sans doute moins agile que les chasseurs contemporains, le Spad VII est en revanche conçu pour aller vite et jouit d’une grande robustesse. Entre décembre 1916 et mai 1917, Georges Guynemer remporte dix-neuf victoires à bord d’avions de ce type.

Parti en mission de combat à bord d’un Spad XIII, une évolution plus puissante du modèle VII, l’as, alors crédité de cinquante-trois victoires homologuées, disparaît le 11 septembre 1917 près de Poelkapelle (Belgique). En octobre, quelques semaines après la mort du pilote, l’un des avions sur lesquels il a combattu, le Spad VII n° 254, est exposé dans la cour de l’hôtel des Invalides à Paris.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget / Alexandre Fernandes.




Lettre de Georges Guynemer à André Herbemont, 17 juillet 1917.

Dans l’intense guerre que les belligérants se livrent pour moderniser l’armement et augmenter l’efficacité des appareils, les aviateurs ont joué un rôle crucial. Lettres et mémoires témoignent ainsi de la collaboration étroite qui s’établit entre les constructeurs et certains pilotes, comme Georges Guynemer dont le musée de l’Air et de l’Espace conserve les vestiges d’une correspondance entretenue avec les chefs du bureau d’études de Spad. Dans cette lettre, l’as préconise des améliorations à apporter au Spad XII dit « Canon » (surnommé « Pétadoux »), mis au point par l’ingénieur André Herbemont.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Fokker D.VII n° 6796-18. Allemagne, 1918.

A l’automne 1917, les escadrilles de chasse allemandes, aux prises avec des adversaires désormais mieux équipés, ont perdu la suprématie aérienne. Le Fokker D. VII, qui se distingue par ses qualités aérodynamiques dues à son aile au profil épais, est sélectionné par les autorités allemandes comme chasseur standard pour retrouver la supériorité dans les airs. Les premiers Fokker D. VII entrent en service en avril 1918. Ils restent jusqu’à la fin de la guerre des avions redoutés par les aviateurs alliés, en particulier dans les versions équipées du moteur BMW IIIa de 185 ch dont le rendement à haute altitude est remarquable pour l’époque.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget / Alexandre Fernandes.




Fuselage de Spad XIII. France, mai 1918.

Le Spad XIII est le principal chasseur des escadrilles françaises et américaines à la fin du conflit. Entré dans les collections du musée de l’Air vers 1919-1920, ce fuselage est l’un des plus anciens conservés à ce jour. Fabriqué par Blériot, il n’a jamais été avionné en raison d’un défaut de construction du bâti moteur. Inutilisable, cette cellule est restée figée dans cet état qui témoigne des difficultés de l’outil productif à conjuguer qualité et production de masse.
© Musée de l’Air et de l’Espace / Vincent Pandellé.




Le lieutenant Vetout en vol. Juillet 1916 (d’après l’inscription au verso).

Photographié en plein vol, l’aviateur est équipé de lunettes et d’un casque en cuir de type Rold.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget, n° MA 31819.




Masque de vol en cuir. Etats-Unis, vers 1917-1918.

Dans les carlingues à ciel ouvert, les aviateurs souffrent particulièrement du froid pendant l’hiver. Les cas de gelures sont courants, y compris sur les visages que les hommes protègent par des masques en cuir ou des matières grasses.
© Musée de l’Air et de l’Espace / Vincent Pandellé.




Terrain de Marcelcave (Somme). Juin 1916.

Cette photographie offre un exemple caractéristique de la configuration des terrains d’aviation au milieu de la guerre. Les avions sont abrités dans des hangars Bessonneau camouflés de différentes tailles, les hommes étant logés dans des cabanes Adrian et des tentes. Le matériel de l’escadrille comprend également de nombreux véhicules. Dans la partie supérieure de l’image, à droite, un « T » en toile blanche indique aux pilotes la direction de l’atterrissage.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget, n° MA 12684.




Montage de hangar Bessonneau. France, mars-avril 1917 (d’après l’inscription au verso).

En dépit de la guerre de position, les escadrilles sont mobiles et changent fréquemment d’affectation. Les déménagements reposent sur une logistique assurée au sein des escadrilles par un personnel au sol beaucoup plus nombreux que le personnel navigant. D’après l’inscription figurant au verso, cette photographie témoignant du montage d’un hangar Bessonneau a été prise lors de la préparation de l’offensive du 16 avril 1917.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Bar du groupe de combat n° 11. Terrain de Bergues (Nord), été 1917. Au centre, tenant un fume-cigarette : Jean Chaput.

L’éloignement relatif des lignes assure aux aviateurs un certain confort qui leur vaut rapidement le titre de privilégiés. Les escadrilles se dotent notamment de bars dans lesquels les hommes se retrouvent quotidiennement. « Les soirs de coups durs, chacun y retrouve son calme et sa gaieté, car la guerre y cesse un instant », explique le pilote Jean Béraud-Villars (Lieutenant Marc, Notes d’un pilote disparu, Paris, 1918). Ces particularités peu conformes aux usages militaires traditionnels sont à l’origine des stéréotypes les plus attachés à l’aviateur de la Grande Guerre.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Logement d’un sous-officier pilote de l’escadrille française MF 99 S au camp d’aviation de Palanka (Serbie), avril 1915.

Envoyée par la France, l’escadrille MF 99 S arrive en Serbie en mars 1915. Elle campe ici sur le terrain de Palanka, situé au sud de Belgrade, dans des abris de fortune aménagés dans les caisses confectionnées pour le transport des avions Farman de l’escadrille. Sur le lit de camp a été jeté un manteau de fourrure, appelé couramment « peau de bique » par les aviateurs.
© Droits réservés / Coll. musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget.




Insigne de l’escadrille 94 : la mort qui fauche. France, 1918. Peinture à l’huile sur toile de fuselage.

Suivant une pratique qui se généralise en 1916, les escadrilles font peindre des insignes sur les fuselages des avions. Souvent humoristique, leur iconographie peut être morbide et agir comme représentation chargée de tenir la mort à distance, mais aussi comme memento mori rappelant sa fatalité. Faisant suite au crabe noir, premier insigne de la N 94 choisi en août 1917, l'emblème personnel du sous-lieutenant André Martenot de Cordoux, « La Mort qui fauche », est ainsi adopté en avril 1918 par l’escadrille devenue SPA 94.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget / Vincent Pandellé.




Vareuse de sous-officier aviateur, modèle 1914. France, 1915.

Le renouvellement des tenues se heurte, à l’automne 1914, à la pénurie de tissu due à la perte de la région du Nord où était concentrée l’industrie lainière. Pendant quelques mois, l’intendance militaire en est réduite à s’adapter en distribuant, en particulier, des uniformes en velours. Sur la manche droite de cette vareuse est cousu l’insigne de sous-officier aviateur.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget / Vincent Pandellé.




Affiche publicitaire : Nungesser-Aviation. Vers 1920-1924.

Crédité de 43 victoires aériennes, l’as Charles Nungesser servit notamment au sein de l’escadrille de chasse N 65. Après la guerre, il fonde la société Nungesser-Aviation, proposant des circuits aériens de champs de bataille. Il fait faillite en 1924 et disparaît en tentant de traverser l’Atlantique à bord de l’Oiseau blanc en mai 1927 avec François Coli.
© Musée de l’Air et de l’Espace – Le Bourget / Vincent Pandellé

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fonte:: @edisonmariotti #edisonmariotti Musée de l’Air et de l’Espace

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