London’s horse bus era 1829 – 1910.
London before buses
At the start of the nineteenth century, there were no buses or railways in London. Instead only horsepower and hand carts were used to transport goods to and from the docks and markets. Ordinary people walked to work and rarely left their neighbourhoods, while the wealthy had private carriages or used cabs or stage coaches. The city was compact, and its narrow streets crowded, with about one million inhabitants.
London was entering a boom period at this time. As the population grew, the spoils of industrialisation, colonialism and trade allowed the prosperous to move out to villages like Islington and Paddington, and new areas like Brixton. These became the first suburbs, as the city expanded, engulfing them.
Enter Shillibeer
George Shillibeer, a coachbuilder and stable keeper, viewed these developments with interest. There were already hundreds of short stage coaches serving the suburbs and the City by the 1820s, but he had seen something new in Paris. In July 1829, he tried it in London on the most popular commuter route between Paddington and the Bank of England. Shillibeer’s service differed from stage coaches in many ways: they ran to a strict timetable, did not need to be booked, could be hailed from anywhere along the route, and passengers were assisted on and off by a conductor, who took the fares.
Shillibeer’s Omnibus, meaning ‘for all’ in Latin, took wealthy suburbanites of Paddington to their jobs in the City. At one shilling, the fare was far beyond the means of most people.
New developments
Shillibeer’s idea proved popular but attracted numerous competitors. He did well for the first year, but his heavy 20 seat coach needed three horses, and operators with smaller vehicles drawn by two horses soon drove him to bankruptcy. By 1832 there were 400 horse buses operating in London. As horse bus numbers grew, operators started to cooperate, adopting common colour schemes to identify routes, and controlling the numbers of buses on each.
Richmond Conveyance Company horse bus, 1858
Reinohl Page; Richmond Conveyance Company horse bus for Richmond to Bank route, by H.J.Reinohl, 1922
The Great Exhibition of 1851 was a great boon to London’s omnibus businesses. Crowds flocked to the Hyde Park site and buses were so full that people started sitting on their roofs, leading to the addition of a crude backless bench seat running down the centre of the vehicle, reached by a ladder. This ‘knifeboard’ arrangement was formalised and became the standard, until the advent of a proper staircase and forward facing ‘garden seats’ in the 1880s.
The London General Omnibus Company
In 1856 the London General Omnibus Company (LGOC) entered the London bus market, which they would soon dominate. Within a year they owned 75% of London’s buses, and by 1860 they were carrying 40 million people annually.
From 1863, the underground railways challenged the LGOC on some routes, but did not have the same flexibility. Horse trams, running on fixed rails in the road from 1870, were cheaper and popular in working class districts, but they were forbidden from entering the City or the West End. The bus remained the most popular and profitable form of public transport.
The LGOC bought out most of it is competitors in the 1900s, growing ever stronger, but Tilling’s held out until 1933 and the formation of London Transport. This Tilling horse bus in the Museum collection dates from the 1870s.
The beginning of the end
By the 1890s, London had over 2,000 horse buses and 25,000 horses, with stables and a small army of grooms, blacksmiths and saddlers. But in 1899 the LGOC started its first trials with motorised buses, powered first by steam and later petrol. Change happened slowly, but the process had begun.
The LGOC experimented with most of the available early motor buses in the following years, building up the experience and expertise that would lead to the development of their revolutionary B type bus of 1910. For the LGOC, the horse bus era ended in October 1911. Their old competitors the Tilling company operated the last London horse bus service in London on 4 August 1914, the day Britain declared war on Germany and became embroiled in the First World War.
PODCAST - LINK ->
https://open.spotify.com/show/1s3qoKLJ8vZJhdcIY0KeaJ
instragam - edison.mariotti4018
tiktok - https://www.tiktok.com/@edisonmariotti.
Blog: museu2009.blogspot.com
Cultura não é o que entra pelos olhos e ouvidos,
mas o que modifica o jeito de olhar e ouvir.
A cultura e o amor devem estar juntos.
Cultura é o que somos
Cultura é a maneira como nos expressamos
Cultura é criatividade sem limites
Cultura é que compartilhamos
A Cultura inclui o conhecimento, a arte, as crenças, a lei, a moral, os costumes e todos os hábitos e aptidões adquiridos pelo ser humano não somente em família, como também por fazer parte de um
analista de dados em linguagem de programação de código, R.
“A matemática, vista correta, possui não apenas verdade, mas também suprema beleza - uma beleza fria e austera, como a da escultura.”
frase BERTRAND RUSSEL - matemático indiano
-
Diga não a anúncio falsos.
Este relatório, tem uma garantia de verificar o endereço do LINK abaixo
https://www.ltmuseum.co.uk/collections/stories/transport/londons-horse-bus-era-1829-1910
--br via tradutor do google
Museu do Transporte de Londres. Em 1829, George Shillibeer lançou o primeiro serviço de ônibus "hail and ride" de Londres.
O ônibus a cavalo de Londres era de 1829 a 1910.
Londres antes dos ônibus
No início do século XIX, não havia ônibus ou ferrovias em Londres. Em vez disso, apenas cavalos de força e carrinhos de mão eram usados para transportar mercadorias de e para as docas e mercados. Pessoas comuns iam a pé para o trabalho e raramente saíam de seus bairros, enquanto os ricos tinham carruagens particulares ou usavam táxis ou carruagens. A cidade era compacta e suas ruas estreitas lotadas, com cerca de um milhão de habitantes.
Londres estava entrando em um período de boom nesta época. Conforme a população crescia, os despojos da industrialização, colonialismo e comércio permitiram que os prósperos se mudassem para vilas como Islington e Paddington, e novas áreas como Brixton. Esses se tornaram os primeiros subúrbios, à medida que a cidade se expandia, engolfando-os.
Digite Shillibeer
George Shillibeer, um construtor de carroçarias e tratador de estábulos, viu esses desenvolvimentos com interesse. Já havia centenas de curtas carruagens servindo os subúrbios e a cidade na década de 1820, mas ele tinha visto algo novo em Paris. Em julho de 1829, ele experimentou em Londres, na rota de transporte mais popular entre Paddington e o Banco da Inglaterra. O serviço de Shillibeer diferia dos ônibus de palco em muitos aspectos: eles seguiam um cronograma estrito, não precisavam ser reservados, podiam ser chamados de qualquer lugar ao longo da rota e os passageiros eram assistidos dentro e fora de um condutor, que pegava as passagens.
O Omnibus de Shillibeer, que significa "para todos" em latim, levava ricos suburbanos de Paddington para seus empregos na cidade. Com um xelim, a tarifa estava muito além das possibilidades da maioria das pessoas.
Novos desenvolvimentos
A ideia de Shillibeer provou ser popular, mas atraiu vários concorrentes. Ele se saiu bem no primeiro ano, mas sua pesada carruagem de 20 lugares precisava de três cavalos, e operadores com veículos menores puxados por dois cavalos logo o levaram à falência. Em 1832, havia 400 ônibus a cavalo operando em Londres. Conforme o número de ônibus puxados por cavalos cresceu, os operadores começaram a cooperar, adotando esquemas de cores comuns para identificar rotas e controlando o número de ônibus em cada uma.
Ônibus a cavalo da Richmond Conveyance Company, 1858
Reinohl Page; Ônibus a cavalo da Richmond Conveyance Company para a rota Richmond to Bank, de H.J. Reinohl, 1922
A Grande Exposição de 1851 foi uma grande bênção para as empresas de ônibus de Londres. Multidões se aglomeraram no local do Hyde Park e os ônibus estavam tão cheios que as pessoas começaram a se sentar em seus tetos, levando à adição de um banco de banco sem encosto rudimentar descendo no centro do veículo, alcançado por uma escada. Este arranjo de "canivete" foi formalizado e se tornou o padrão, até o advento de uma escada adequada e voltada para "assentos de jardim" na década de 1880.
The London General Omnibus Company
Em 1856, a London General Omnibus Company (LGOC) entrou no mercado de ônibus de Londres, que logo dominaria. Em um ano, eles possuíam 75% dos ônibus de Londres e, em 1860, transportavam 40 milhões de pessoas anualmente.
A partir de 1863, as ferrovias subterrâneas desafiavam o LGOC em algumas rotas, mas não tinham a mesma flexibilidade. Os bondes a cavalo, operando em trilhos fixos nas estradas desde 1870, eram mais baratos e populares nos bairros da classe trabalhadora, mas eram proibidos de entrar na cidade ou no West End. O ônibus continuou sendo o meio de transporte público mais popular e lucrativo.
A LGOC comprou a maioria de seus concorrentes nos anos 1900, ficando cada vez mais forte, mas a Tilling resistiu até 1933 e a formação da London Transport. Este Tilling Horse bus na coleção do Museu data da década de 1870.
O começo do fim
Na década de 1890, Londres tinha mais de 2.000 ônibus a cavalo e 25.000 cavalos, com estábulos e um pequeno exército de cavalariços, ferreiros e seleiros. Mas em 1899 o LGOC iniciou seus primeiros testes com ônibus motorizados, movidos primeiro a vapor e depois a gasolina. A mudança aconteceu lentamente, mas o processo havia começado.
O LGOC experimentou com a maioria dos primeiros ônibus motorizados disponíveis nos anos seguintes, acumulando a experiência e perícia que levaria ao desenvolvimento de seu revolucionário ônibus tipo B de 1910. Para o LGOC, a era dos ônibus motorizados terminou em outubro de 1911. Seus antigos concorrentes, a empresa Tilling, operavam o último serviço de ônibus a cavalo de Londres em 4 de agosto de 1914, o dia em que a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha e se envolveu na Primeira Guerra Mundial.
--de via tradutor do google
London Transport Museum. 1829 lancierte George Shillibeer Londons erster „Hail and ride’ Bus Service “.
Londons Pferdebus-Ära 1829 - 1910.
London vor Bussen
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es in London keine Busse oder Eisenbahnen. Stattdessen wurden nur Pferdestärken und Handkarren verwendet, um Waren zu und von den Docks und Märkten zu transportieren. Gewöhnliche Menschen gingen zur Arbeit und verließen selten ihre Nachbarschaft, während die Reichen Privatwagen hatten oder Taxis oder Postkutschen benutzten. Die Stadt war kompakt und die engen Gassen überfüllten mit etwa einer Million Einwohnern.
London war zu dieser Zeit in eine Boom-Phase eingetreten. Als die Bevölkerung wuchs, erlaubten die Beute der Industrialisierung, des Kolonialismus und des Handels den Wohlhabenden, in Dörfer wie Islington und Paddington und neue Gebiete wie Brixton auszuziehen. Dies wurden die ersten Vororte, als die Stadt expandierte und sie verschlang.
Betreten Sie Shillibeer
George Shillibeer, ein Karosseriebauer und Stallmeister, betrachtete diese Entwicklungen mit Interesse. In den 1820er Jahren gab es bereits Hunderte von kurzen Postkutschen, die die Vororte und die City bedienten, aber er hatte in Paris etwas Neues gesehen. Im Juli 1829 versuchte er es in London auf der beliebtesten Pendlerroute zwischen Paddington und der Bank of England. Der Service von Shillibeer unterschied sich in vielerlei Hinsicht von den Postkutschen: Sie liefen nach einem strengen Fahrplan, mussten nicht gebucht werden, konnten von überall auf der Strecke angehalten werden, und die Passagiere wurden von einem Schaffner unterstützt, der die Tarife übernahm.
Shillibeers Omnibus, was auf Latein „für alle“ bedeutet, brachte wohlhabende Vorstädter von Paddington zu ihren Jobs in der Stadt. Bei einem Schilling lag der Fahrpreis weit über die Möglichkeiten der meisten Menschen hinaus.
Neue Entwicklungen
Shillibeers Idee erwies sich als beliebt, zog aber zahlreiche Konkurrenten an. Er machte sich im ersten Jahr gut, aber sein schwerer Trainer mit 20 Sitzen brauchte drei Pferde, und Fahrer mit kleineren Fahrzeugen, die von zwei Pferden gezogen wurden, trieben ihn bald in den Bankrott. 1832 waren in London 400 Pferdebusse im Einsatz. Als die Anzahl der Pferdebusse zunahm, begannen die Betreiber zusammenzuarbeiten, nahmen gemeinsame Farbschemata an, um Routen zu identifizieren, und kontrollierten die Anzahl der Busse in jedem.
Pferdebus der Richmond Conveyance Company, 1858
Reinohl Page; Richmond Conveyance Company Pferdebus für Richmond nach Bank Route, H. H. Reinohl, 1922
Die Große Ausstellung von 1851 war ein großer Segen für Londons Omnibus-Unternehmen. Menschenmassen strömten zum Hyde Park, und die Busse waren so voll, dass die Leute auf ihren Dächern saßen, was dazu führte, dass eine grobe rückenfreie Sitzbank in der Mitte des Fahrzeugs hinzukam, die über eine Leiter erreicht wurde. Diese Anordnung „Messerbrett“ wurde formalisiert und wurde zum Standard, bis in den 1880er Jahren eine richtige Treppe und nach vorne gerichtete „Gartensitze“ aufkamen.
Die London General Omnibus Company
1856 trat die London General Omnibus Company (LGOC) in den Londoner Busmarkt ein, den sie bald dominieren würde. Innerhalb eines Jahres besaßen sie 75% der Londoner Busse und bis 1860 beförderten sie jährlich 40 Millionen Menschen.
Ab 1863 forderten die U-Bahnen die LGOC auf einigen Strecken heraus, hatten aber nicht die gleiche Flexibilität. Pferdebahnen, die ab 1870 auf festen Schienen auf der Straße fuhren, waren in Arbeitervierteln billiger und beliebter, aber es war ihnen verboten, die Stadt oder das West End zu betreten. Der Bus blieb die beliebteste und profitabelste Form des öffentlichen Verkehrs.
Die LGOC kaufte das meiste davon auf und war in den 1900er Jahren Konkurrenten, die immer stärker wurden, aber Tilling hielt bis 1933 und die Gründung von London Transport durch. Dieser Pferdebus in der Museumssammlung stammt aus den 1870er Jahren.
Der Anfang vom Ende
In den 1890er Jahren hatte London über 2.000 Pferdebusse und 25.000 Pferde mit Ställen und einer kleinen Armee von Bräutigamen, Schmieden und Sattlern. 1899 startete die LGOC ihre ersten Versuche mit motorisierten Bussen, die zuerst mit Dampf und später mit Benzin betrieben wurden. Der Wandel ereignete sich langsam, aber der Prozess hatte begonnen.
Die LGOC experimentierte in den folgenden Jahren mit den meisten verfügbaren frühen Motorbussen und baute die Erfahrung und das Fachwissen auf, die zur Entwicklung ihres revolutionären B-Busses von 1910 führen würden. Für die LGOC endete die Ära der Pferdebusse im Oktober 1911. Ihre alten Konkurrenten, die Firma Tilling, betrieben am 4. August 1914, dem Tag, an dem Großbritannien Deutschland den Krieg erklärte und in den Ersten Weltkrieg verwickelt wurde, den letzten Londoner Pferdebusdienst in London.
--ru via tradutor do google
Лондонский музей транспорта. В 1829 году Джордж Шиллибир открыл в Лондоне первое автобусное сообщение с функцией «град и поездка».
Эпоха конных автобусов в Лондоне 1829-1910 гг.
Лондон перед автобусами
В начале девятнадцатого века в Лондоне не было ни автобусов, ни железных дорог. Вместо этого для перевозки товаров в доки и на рынки и обратно использовались только лошадиные силы и ручные тележки. Обычные люди ходили на работу пешком и редко покидали свои районы, в то время как у богатых были личные экипажи, такси или дилижанс. Город был компактным, и его узкие улочки были заполнены людьми, насчитывавшими около миллиона жителей.
Лондон в это время входил в период бума. По мере роста населения трофеи индустриализации, колониализма и торговли позволили зажиточным людям перебраться в деревни, такие как Ислингтон и Паддингтон, и новые районы, такие как Брикстон. Они стали первыми пригородами, когда город расширился, поглотив их.
Входит Шиллибер.
Джордж Шиллибер, кузовостроитель и владелец конюшни, с интересом наблюдал за этим развитием. К 1820-м годам уже существовали сотни коротких дилижансов, обслуживающих пригород и город, но он увидел что-то новое в Париже. В июле 1829 года он попробовал его в Лондоне на самом популярном пригородном маршруте между Паддингтоном и Банком Англии. Сервис Shillibeer во многом отличался от дилижанса: они работали по строгому расписанию, их не нужно было бронировать, их можно было остановить из любой точки маршрута, а пассажирам помогал проводник, который брал плату за проезд.
Omnibus Шиллибера, что в переводе с латыни означает «для всех», доставлял богатых жителей пригорода Паддингтона на работу в Сити. Стоимость проезда в один шиллинг была не по карману большинству людей.
Новые разработки
Идея Шиллибера оказалась популярной, но привлекла множество конкурентов. В первый год он преуспел, но его тяжелому 20-местному тренеру требовались три лошади, и операторы небольших транспортных средств, запряженных двумя лошадьми, вскоре довели его до банкротства. К 1832 году в Лондоне работало 400 конных автобусов. По мере роста количества конных автобусов операторы начали сотрудничать, используя общие цветовые схемы для обозначения маршрутов и контролируя количество автобусов на каждом из них.
Конный автобус Richmond Conveyance Company, 1858 г.
Рейнол Пейдж; Конный автобус Richmond Conveyance Company по маршруту Ричмонд - Банк, Х. Дж. Рейноль, 1922 г.
Великая выставка 1851 года стала большим подспорьем для лондонских омнибусов. Толпы стекались к Гайд-парку, а автобусы были настолько переполнены, что люди начали сидеть на их крышах, что привело к добавлению грубого многоместного сиденья без спинки, спускающегося по центру машины, к которому можно добраться по лестнице. Эта «ножевая доска» была формализована и стала стандартом до появления надлежащей лестницы и «садовых сидений», обращенных вперед, в 1880-х годах.
Лондонская компания General Omnibus
В 1856 году London General Omnibus Company (LGOC) вышла на лондонский автобусный рынок, на котором вскоре они стали доминировать. В течение года им принадлежало 75% лондонских автобусов, а к 1860 году они ежегодно перевозили 40 миллионов человек.
С 1863 года подземные железные дороги бросали вызов LGOC на некоторых маршрутах, но не обладали такой же гибкостью. Конки, курсирующие по фиксированным рельсам с 1870 года, были дешевле и популярны в рабочих районах, но им запрещался въезд в Сити или Вест-Энд. Автобус оставался самым популярным и прибыльным видом общественного транспорта.
LGOC выкупила большую часть своих конкурентов в 1900-х годах, становясь все сильнее, но Тиллинг продержался до 1933 года и до образования London Transport. Этот конный автобус из собрания музея относится к 1870-м годам.
Начало конца
К 1890-м годам в Лондоне насчитывалось более 2000 конных автобусов и 25000 лошадей, а также конюшни и небольшая армия конюхов, кузнецов и шорников. Но в 1899 году LGOC начала свои первые испытания с моторизованными автобусами, работающими сначала на пару, а затем на бензине. Изменения происходили медленно, но процесс пошел.
В последующие годы LGOC экспериментировала с большинством доступных первых моторных автобусов, накопив опыт и знания, которые привели к разработке их революционного автобуса типа B 1910 года. Для LGOC эра конных автобусов закончилась в октябре 1911 года. Их давние конкуренты, компания Tilling, управляла последним лондонским автобусным сообщением в Лондоне 4 августа 1914 года, в день, когда Великобритания объявила войну Германии и оказалась втянутой в Первую мировую войну.
--chinês simplificado via tradutor do google
伦敦交通博物馆。 1829年，乔治·希里比尔（George Shillibeer）推出了伦敦第一个“长途乘车”公共汽车服务。
伦敦的马车时代1829年-1910年。
伦敦上车前
十九世纪初，伦敦没有公共汽车或铁路。取而代之的是，仅使用马力和手推车来往码头和市场的货物运输。普通人走路去上班，很少离开邻居，而有钱人则有私人马车或二手车或舞台教练。这个城市很紧凑，狭窄的街道拥挤不堪，大约有100万居民。
伦敦此时正进入繁荣时期。随着人口的增长，工业化，殖民主义和贸易的战利品使富人搬到了伊斯灵顿和帕丁顿等村庄，以及新地区，例如布里克斯顿。随着城市的扩张，它们成为了第一个郊区。
输入Shillibeer
教练和稳定的门将乔治·希利比尔（George Shillibeer）感兴趣地观察了这些事态发展。到1820年代，已经有数百名短期教练为郊区和纽约市服务，但是他在巴黎看到了一些新事物。 1829年7月，他在伦敦的帕丁顿（Paddington）和英格兰银行（Bank of England）之间通行最流行的通勤路线上尝试了该路线。 Shillibeer的服务与舞台教练在许多方面有所不同：他们严格遵守时间表，不需要预订，可以在沿途的任何地方欢呼，并且由乘车人协助上下车，他们取了车费。
Shillibeer的Omnibus（在拉丁语中是“所有人”的意思）将富有的郊区居民帕丁顿带到了纽约市的工作。一先令，票价远远超出了大多数人的承受能力。
新发展
Shillibeer的想法广受欢迎，但吸引了众多竞争对手。他的第一年表现不错，但是他那20个座位的笨重教练需要三匹马，而乘着两匹马的较小车辆的操作员很快就使他破产。到1832年，伦敦有400辆马车在运营。随着马车数量的增长，运营商开始合作，采用通用的配色方案来识别路线，并控制每辆车上的巴士数量。
里士满运输公司的马车，1858年
雷诺·佩奇（Reinohl Page）;里士满运输公司的马车，由里奇蒙德（H.J. Reinohl）摄于1922年
1851年的大展览对伦敦的综合企业是一个福音。人群涌向海德公园（Hyde Park）现场，公交车已经座无虚席，人们开始坐在车顶上，导致增加了一个粗糙的无靠背长椅，沿着汽车的中央向下延伸，由梯子到达。这种“刀板”布置形式正式化并成为标准，直到1880年代出现了合适的楼梯和朝前的“花园座椅”。
伦敦综合巴士公司
1856年，伦敦通用综合公司（LGOC）进入了伦敦公共汽车市场，不久他们便占据了主导地位。在不到一年的时间内，他们拥有伦敦75％的公共汽车，到1860年，他们每年运送4000万人。
从1863年开始，地下铁路在某些路线上向LGOC发起了挑战，但灵活性不尽相同。从1870年开始，在有轨电车上运行的有轨电车价格便宜，在工人阶级地区很受欢迎，但禁止进入城市或西区。公交车仍然是最受欢迎和最有利可图的公共交通工具。
LGOC买断了它的大部分竞争对手，这些竞争对手在1900年代变得越来越强大，但Tilling的竞争对手一直坚持到1933年并成立了伦敦运输公司。博物馆收藏中的蒂林马车可追溯至1870年代。
结局的开始
到1890年代，伦敦有2000多辆马车和25,000匹马，有马s和一小批新郎，铁匠和鞍具大军。但是在1899年，LGOC开始了电动巴士的首次试验，该电动巴士首先由蒸汽驱动，随后由汽油驱动。变化发生得很慢，但是过程已经开始。
LGOC在接下来的几年中对大多数可用的早期电动公交车进行了试验，积累了经验和专业知识，这些经验和专业知识促成了1910年革命性的B型公交车的发展。对于LGOC而言，马车时代于1911年10月结束。他们的老竞争对手蒂林公司（Tilling company）于1914年8月4日在伦敦运营了最后的伦敦马车服务，那天英国对德国宣战，并卷入了第一次世界大战。
--ae via tradutor do google
متحف لندن للنقل. في عام 1829 ، أطلق جورج شليبير أول خدمة حافلات "حافلات وركوب" في لندن.
عصر حافلة الخيل في لندن 1829 - 1910.
لندن قبل الحافلات
في بداية القرن التاسع عشر ، لم تكن هناك حافلات أو سكك حديدية في لندن. بدلاً من ذلك ، تم استخدام العربات ذات القدرة الحصانية والعربات اليدوية فقط لنقل البضائع من وإلى الأرصفة والأسواق. كان الناس العاديون يمشون إلى العمل ونادرًا ما يغادرون أحيائهم ، في حين كان الأثرياء يمتلكون عربات خاصة أو سيارات أجرة مستعملة أو عربات مسرح. كانت المدينة متماسكة ، وشوارعها الضيقة مزدحمة ، ويبلغ عدد سكانها حوالي مليون نسمة.
كانت لندن تدخل فترة ازدهار في هذا الوقت. مع نمو السكان ، سمحت غنائم التصنيع والاستعمار والتجارة للأثرياء بالانتقال إلى قرى مثل Islington و Paddington ومناطق جديدة مثل Brixton. أصبحت هذه الضواحي الأولى مع توسع المدينة وابتلاعها.
أدخل Shillibeer
جورج شليبير ، صانع مركبات وحارس ثابت ، نظر إلى هذه التطورات باهتمام. كان هناك بالفعل المئات من الحافلات القصيرة التي تخدم الضواحي والمدينة بحلول عشرينيات القرن التاسع عشر ، لكنه رأى شيئًا جديدًا في باريس. في يوليو 1829 ، جربها في لندن على طريق الركاب الأكثر شعبية بين بادينغتون وبنك إنجلترا. اختلفت خدمة Shillibeer عن مدربي المسرح من نواحٍ عديدة: ركضوا وفقًا لجدول زمني صارم ، ولم يكونوا بحاجة إلى الحجز ، ويمكن الترحيب بهم من أي مكان على طول الطريق ، وتم مساعدة الركاب داخل وخارج الطريق من قبل موصل ، الذي أخذ الأسعار.
Omnibus لشيليبير ، الذي يعني "للجميع" باللغة اللاتينية ، أخذ سكان ضواحي بادينغتون الأثرياء إلى وظائفهم في المدينة. في شلن واحد ، كانت الأجرة أعلى بكثير من إمكانيات معظم الناس.
التطورات الجديدة
أثبتت فكرة شيلبير أنها شائعة ولكنها جذبت العديد من المنافسين. لقد أبلى بلاءً حسنًا في السنة الأولى ، لكن مدربه الثقيل ذو الـ 20 مقعدًا احتاج إلى ثلاثة خيول ، وسرعان ما قاده المشغلون بمركبات أصغر يجرها حصانان إلى الإفلاس. بحلول عام 1832 كان هناك 400 حافلة تعمل بالخيول في لندن. مع نمو أعداد حافلات الخيول ، بدأ المشغلون في التعاون ، واعتماد أنظمة ألوان مشتركة لتحديد المسارات ، والتحكم في عدد الحافلات في كل منها.
حافلة الحصان ريتشموند كونفيانس ، 1858
رينوهل بيج حافلة حصان Richmond Conveyance Company من ريتشموند إلى طريق البنك ، بواسطة HJ Reinohl ، 1922
كان المعرض الكبير لعام 1851 نعمة عظيمة للأعمال التجارية الشاملة في لندن. تدفقت الحشود على موقع هايد بارك وكانت الحافلات ممتلئة للغاية لدرجة أن الناس بدأوا يجلسون على أسطح منازلهم ، مما أدى إلى إضافة مقعد على مقاعد البدلاء الخام عارية الذراعين ينزل في وسط السيارة ، ويمكن الوصول إليه بواسطة سلم. تم إضفاء الطابع الرسمي على ترتيب "لوح السكاكين" وأصبح المعيار ، حتى ظهور الدرج المناسب والمواجه للأمام "مقاعد الحديقة" في ثمانينيات القرن التاسع عشر.
شركة لندن العامة Omnibus
في عام 1856 دخلت شركة London General Omnibus Company (LGOC) سوق حافلات لندن ، والتي ستهيمن عليها قريبًا. في غضون عام امتلكوا 75٪ من حافلات لندن ، وبحلول عام 1860 كانوا ينقلون 40 مليون شخص سنويًا.
منذ عام 1863 ، تحدت السكك الحديدية تحت الأرض شركة LGOC في بعض الطرق ، لكنها لم تكن تتمتع بنفس المرونة. كانت عربات ترام الخيول ، التي كانت تعمل على سكك حديدية ثابتة في الطريق من عام 1870 ، أرخص وشعبية في أحياء الطبقة العاملة ، لكن تم منعهم من دخول المدينة أو ويست إند. ظلت الحافلة أكثر وسائل النقل العام شعبية وربحية.
اشترت شركة LGOC معظمها من المنافسين في القرن العشرين ، ونمت أقوى من أي وقت مضى ، لكن Tilling صمدت حتى عام 1933 وتشكيل London Transport. يعود تاريخ حافلة الحصان Tilling في مجموعة المتحف إلى سبعينيات القرن التاسع عشر.
بداية النهاية
بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر ، كان في لندن أكثر من 2000 حافلة للخيول و 25000 حصان ، مع إسطبلات وجيش صغير من العرسان والحدادين والسروج. ولكن في عام 1899 ، بدأت شركة LGOC تجاربها الأولى باستخدام الحافلات المزودة بمحركات ، والتي تعمل بالبخار أولاً ثم بالبنزين. حدث التغيير ببطء ، لكن العملية بدأت.
جربت LGOC معظم الحافلات ذات المحركات المبكرة المتاحة في السنوات التالية ، وبناء الخبرة والخبرة التي من شأنها أن تؤدي إلى تطوير الحافلة الثورية من النوع B لعام 1910. بالنسبة لـ LGOC ، انتهى عصر حافلة الحصان في أكتوبر 1911. قام منافسوهم القدامى ، شركة Tilling ، بتشغيل آخر خدمة لحافلات الخيل في لندن في لندن في 4 أغسطس 1914 ، وهو اليوم الذي أعلنت فيه بريطانيا الحرب على ألمانيا وانخرطت في الحرب العالمية الأولى.
Nenhum comentário:
Postar um comentário